La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Un forum dans lequel on peut parler d'autres choses
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Désignation du moteur

La désignation du moteur repose sur un maximum de 5 caractéristiques typiques de la construction.

Moteur à essence (exemple)
C : Valeurs limites de gaz d'échappement
20 : Cylindrée du moteur
S : Rapport de compression
E : Système de mélange
H : Modèle spécial

Moteur diesel (exemple)
23 : Cylindrée du moteur
D : Système de mélange
R : Modèle spécial

Valeurs limites de gaz d'échappement
sans : ECE R 83 A (comme R 15.04)
* : ECE R 83 A (comme R 15.04)
C : EG 91/441/CEE, US 83
X : EG 91/441/CEE, étape 2 1)

Système de mélange
E : Injection
Z : Injection centrale
V : Carburateur
D : Diesel

Cylindrée du moteur
Cylindrée en litres x 0,1

Rapport de compression ε
G : ε<8,5 : 1
L : ε>8,5 - 9,0 : 1|
N : ε>9,0 - 9,5 : 1
S : ε>9,5 - 10,0 : 1
X : ε>10,0 -.11,5 : 1
Y : ε>11,5 : 1

Modèle spécial (si nécessaire)
A : Egypte
B : IBC
C : Corp. Ignition System
F : Véhicules d'administration
H : Haute puissance / surcompression
I : Irmscher
J : Puissance adaptée
K : Komprex
L : Faible puissance / surcompression
M : Moyen-Orient
P : Haute puissance
R : Puissance augmentée
T : Turbo
U : Uruguay
V : Modèle de volume
W: Venezuela
2 : Moteur de la famille II

1) Réduction des valeurs limites de gaz d'échappement prévue pour env. 1996
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Vue d'ensemble des moteurs, systèmes de mélange et d'allumage
MoteurType12 NZ
OHC
C 12 NZ
OHC
X 12 NZ
OHC
PuissancekW / ch
tr/min
33 / 45
5000
33 / 45
5000
33 / 45
4600
Couple moteurNm
tr/min
88
2800
86
2800
90
2800
Compression9,19,110,0
Boîte de vitessesTM
TA
5
-
4 / 5
-
5
-
Système de carburationMULTECMULTECMULTEC
Système d'allumageEZF-hEZF-hDIS
Indice d'octane nécessaire enRIO91 / 9591 / 9595 / 98
Fiche de codageRIO95 / 9195 / 91Régulation
anti-cliquetis
Catalyseur-régléréglé
Réglementation gaz
d'échappement selon
ECE R 83 A
(comme R 15.04)
91/441/CEE,
US 83
91/441/CEE,
étape 2
Valeurs de conduite et de consommation
Vitesse maximale
en km/h
TM 4 / 5
TA
145
-
145/145
-
145
-
Accélération (sec.)
0 à 100 km/h
TM 4 / 5
TA
- / 19,5
-
19,5 / 19,5 (20,0)-1
-
- / 20,0
-
Consommation l./100 km
TM 4 / 5
Circuit urbain
90 km/h
120 km/h
EUROMIX
- / 7,7
- / 5,0
- / 6,8
- / 6,5
7,7 / 7,6 (7,9)-1
5,4 / 4,8 (5,1)-1
7,1 / 6,5 (6,8)-1
6,7 / 6,3 (6,6)-1
- / 7,2
- / 4,4
- / 6,2
- / 5,9
TACircuit urbain
90 km/h
120 km/h
EUROMIX
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Abréviations:

EZF-h = Allumage électronique à champ caractéristique - déclenchement par effet Hall
DIS = Direct Ignition System
-1) = Démultiplication d'essieu 3,74

MoteurTypeC 14 NZ
OHC
C 14 SE
OHC
15 D / 4EC1
OHC
PuissancekW / ch
tr/min
44 / 60
5200
60 / 82
5800
37 / 50
4800
Couple moteurNm
tr/min
103
2800
114
3400
90
2400
Compression9,410,023,0
Boîte de vitessesTM
TA
5
-
5
-
5
-
Système de carburationMULTECMULTECDiesel
VE 4
Système d'allumageEZF-hEZF-h-
Indice d'octane nécessaire enRIO95 / 9195 / 98 / 91-
Fiche de codageRIO95 / 9195 / 98,95 / 91*-
Catalyseurrégléréglénon réglé**
Réglementation gaz
d'échappement selon
91/441/CEE,
US 83
91/441/CEE,
US 83
91/441/CEE,
US 83
Valeurs de conduite et de consommation
Vitesse maximale
en km/h
TM 4 / 5
TA
155
-
173
-
150
-
Accélération (sec.)
0 à 100 km/h
TM 4 / 5
TA
- / 15,0
-
- / 12,5
-
- / 19,5
-
Consommation l./100 km
TM 4 / 5
Circuit urbain
90 km/h
120 km/h
EUROMIX
- / 8,6
- / 5,2
- / 6,9
- / 6,9
- / 8,7
- / 5,0
- / 6,8
- / 6,8
- / 6,0
- / 4,0
- / 5,7
- / 5,2
TACircuit urbain
90 km/h
120 km/h
EUROMIX
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Abréviations:

EZF-h = Allumage électronique à champ caractéristique - déclenchement par effet Hall
DIS = Direct Ignition System
* = Si aucun carburant sans plomb n'est disponible, il est
possible d'utiliser du RIO 91.
Il faut pour cela se servir de la fiche de codage disponible auprès du Département
Pièces et Accessoires.
** = Avec catalyseur, ce moteur n'excède pas les 0,08 g d'émission de particules/km.

MoteurType15 DT/T-4EC1
OHC
C 16 XE
DOHC
PuissancekW / ch
tr/min
49 / 67
4600
80 / 109
5500
Couple moteurNm
tr/min
132
2600
150
3500
Compression22,011,0
Boîte de vitessesTM
TA
5
-
5
-
Système de carburationDiesel
VE 4
MULTEC-S
Système d'allumage-DIS
Indice d'octane nécessaire enRIO-95 / 98
Fiche de codageRIO-Régulation anti-cliquetis
Catalyseurnon réglé**réglé
Réglementation gaz
d'échappement selon
91/441/CEE,
US 87
91/441/CEE,
US 83
Valeurs de conduite et de consommation
Vitesse maximale
en km/h
TM 4 / 5
TA
165
-
195
-
Accélération (sec.)
0 à 100 km/h
TM 4 / 5
TA
- / 14,0
-
- / 9,5
-
Consommation l./100 km
TM 4 / 5
Circuit urbain
90 km/h
120 km/h
EUROMIX
- / 6,0
- / 4,0
- / 5,7
- / 5,2
- / 9,1
- / 5,4
- / 7,2
- / 7,2
TACircuit urbain
90 km/h
120 km/h
EUROMIX
-
-
-
-
-
-
-
-
Abréviations:

DIS = Direct Ignition System
** = Avec catalyseur, ce moteur n'excède pas les 0,08 g d'émission de particules/km.
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Moteur X 12 SZ (moteur OHC à 4 cylindres)

Généralités

Le moteur X 12 SZ de la Corsa-B est une évolution du moteur C 12 NZ qui a fait ses preuves.
L'objectif lors de la construction du moteur a été:
- Le perfectionnement du moteur NZ tout en conservant autant de composants que possible.
- La réduction des valeurs limites de gaz d'échappement afin de satisfaire aux réglementations futures.
La lettre X figurant en préfixe est le symbole des moteurs à émissions et consommation optimisées.

Les nouveautés marquantes sont:
- l'augmentation du rapport de compression à 10,0 : 1 par l'utilisation de nouveaux pistons
- une culasse à canalisation de gaz d'échappement intégrée du côté admission
- Système d'allumage direct DIS avec les composants:
Module d'allumage DIS
Transmetteur d'impulsions inductif
Disque incrémental (58 encoches)
- Système de recirculation des gaz d'échappement à régulation électronique comprenant les composants:
Module de recirculation des gaz d'échappement
Soupape de recirculation des gaz d'échappement
- Régulation anti-cliquetis sélective par cylindre comprenant les composants:
Capteur de cliquetis
Module de cliquetis
- Appareil de commande à mémoire de programmes interchangeable.
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Vue du moteur de l'arrière

Image

1 - Module d'allumage DIS
2 - Soupape de recirculation des gaz d'échappement
3 - Soupape de contrôle d'évaporation
4 - Disque incrémental (58 encoches)
5 - Transmetteur d'impulsions inductif
6 - Capteur de cliquetis
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Caractéristiques techniques X 12 SZ
Nombre de cylindres:4
Alésage (mm):72
Course (mm):73,4
Cylindrée effective (cm3):1196
Puissance utile (kW/ch):
à tr/min:
33 / 45
4600
Couple moteur (Nm):
à tr/min:
88
2800
Rapport de compression:10,0 : 1
Boîte de vitesses:F 10-5 WR
Système de mélange et d'allumage:Commande électronique à champ caractéristique
(EST / MULTEC) avec module d'allumage DIS,
transmetteur d'impulsions inductif, disque incrémental
et régulation anti-cliquetis sélective par cylindre,
combinée à une régulation d'injection pour le carter
d'injection de papillon des gaz.
Bougies d'allumage:WR 8 DC
Besoin en indice d'octane:95 / 98 RIO
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Multec X 12 SZ

Introduction, description succincte

Les nouveaux moteurs X 12 SZ comportent certains nouveaux composants capables de répondre aux futures réglementations européennes sur les gaz d'échappement.

- Le système MULTEC comporte une régulation électronique anti-cliquetis qui adapte l'allumage à la qualité de carburant du moment. Une fiche d'indice d'octane n'est pas nécessaire.

- En vue d'obtenir un confort de conduite sensiblement meilleur et de réaliser des économies de carburant appréciables, la Société Anonyme Adam Opel recommande de faire le plein de carburant dont l'indice d'octane est au moins égal à 95 RIO (super sans plomb).Si aucun autre carburant n'est disponible, il est
encore possible de faire le plein de 91 RIO (essence normale sans plomb).

- Contrairement au moteur C 12 NZ avec un distributeur d'allumage haute tension conventionnel, les moteurs X 12 SZ utilisent un système d'allumage direct DIS (Direct Ignition System). Avec ce nouveau système sans distributeur, les bougies d'allumage sont directement alimentées en énergie d'allumage nécessaire par deux bobines d'allumage.

- Une soupape électrique (CCP) dans le système de contrôle d'évaporation permet un rinçage optimal (régénération) du réservoir à charbon actif.

- Une soupape de recirculation des gaz d'échappement à commande électronique (ERG linéaire) dirige vers le processus de combustion un mélange déjà brûlé. Cela permet d'obtenir une réduction sensible des rejets de NOx

- Une détermination plus exacte du point d'allumage est rendue ossible par un disque à 58 encoches intégré dans la poulie de courroie.

Le lancement de la production du moteur X 12 SZ est prévu pour l'AM '93 1/2.
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Disposition des composants dans le véhicule

Image

1 - Moteur pas-à-pas de ralenti (RRR*)
2 - Soupape de contrôle d'évaporation (CCP*)
3 - Soupape linéaire de recirculation des gaz d'échappement (L-EGR)
4 - Système d'allumage direct (DIS)
5 - Module de cliquetis (module SNEF*)
6 - Module de recirculation des gaz d'échappement (module EGR*)


*RRR = Régulation de remplissage de ralenti
*CCP = Controlled Canister Purge
*SNEF = Signal to Noise Enhancement Filter
*EGR = Exhaust Gas Recirculation
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Mission et principe de fonctionnement du système

Le système Multec avec DIS est un système d'injection dérivé de la Multec (injection centrale) comme sur le C 12 NZ avec commande d'allumage intégrée, régulation du ralenti et saisie de la charge par la pression au tube d'admission.
La pompe à carburant n'est excitée que pendant le processus de démarrage et non pas dès "allumage enclenché".


Différence entre le C 12 NZ et le X 12 SZ
- appareil de commande modifié
- DIS, distribution statique de haute tension
- système électronique de régulation électronique anti-cliquetis (ESC)
- réglage de base de ralenti avec TECH 1
- soupape électrique de recirculation des gaz d'échappement (EGR linéaire)
- soupape électrique de contrôle d'évaporation (CCP)
- nouvelles possibilités de diagnostic au moyen de TECH 1
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Image
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Composants

Appareil de commande

L'appareil de commande du moteur détermine le point d'allumage exact et la quantité de carburant à injecter en fonction de divers paramètres mesurés. Il surveille en permanence les données de différents capteurs de façon à assurer des propriétés de conduite et une économie optimales pour une libération minimale de gaz d'échappement et de produits nocifs.

La structure de l'appareil de commande X 12 SZ correspond en grande partie à celle de l'appareil de commande du C 18 NZ mais les appareils ne sont
cependant pas interchangeables.

Le faisceau de câbles comprend en plus des fiches pour le système de régulation anti-cliquetis, la soupape de recirculation linéaire des gaz d'échappement et la soupape de contrôle d'évaporation.

Image

L'appareil de commande renferme une mémoire de programmes interchangeable de 32 kilooctets. Le socle de l'EPROM a reçu cette fois encore le codage "BLUE", identique aux appareils de commande IEFI-6 du moteur C 18 NZ.

Codage des appareils de commande
MoteurBoîte de vitessesNuméro de pièceCodeCode Opel
X 12 NZMT16 175 359BARNZF
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Système d'allumage direct

Module d'allumage

Ce module est la pièce principale d'un système d'allumage sans distributeur.
Il comprend deux doubles bobines d'allumage ainsi qu'une électronique d'excitation qui amplifie les signaux d'allumage de l'appareil de commande Multec.
Chacune des bobines d'allumage possède deux sorties haute tension et commande donc deux bougies à la fois.

Image

L'appareil de commande engage le processus d'allumage par deux sorties de signal.
Chacune des conduites (EST A et EST B) alimente une bobine. La bobine 1 allume les cylindres 1 et 4, la bobine 2 les cylindres 2 et 3. Lorsque l'appareil de commande fournit le signal d'allumage EST A (la borne C-1/4 est mise en cadence à la masse), la bobine 1 induit une impulsion de haute tension. Chaque bobine allume simultanément un cylindre contenant un mélange combustible et un cylindre rempli de gaz brûlés.


Signaux d'allumage électroniques (EST)

L'entrée EST reçoit un signal de tension de l'appareil de commande.


Signal EST

Les deux doubles bobines d'allumage sont alimentées par le module de commande à double bobine en énergie d'allumage nécessaire. Ce courant primaire établit un champ magnétique dans l'enroulement primaire.
Lorsque, à l'aide du champ caractéristique d'allumage, l'appareil de commande a déterminé l'instant auquel l'allumage doit se produire, il interrompt (algorithme d'angle de fermeture) le courant primaire (signal EST).
Le champ magnétique, qui a traversé aussi bien l'enroulement primaire que l'enroulement secondaire, s'effondre.
La haute tension qui en résulte est amenée par les deux câbles haute tension de la bobine d'allumage double aux électrodes des bougies d'allumage pour être dissipée par la masse du moteur.

Les deux signaux d'allumage sont déphasés de 180°.

Image

Jusqu'à l'AM '92, les niveaux de commutation EST étaient respectivement de 0 V et de 12 V. Ceci a changé à partir de l'AM '93. La logique transistor-transistor (TTL) fournit désormais les valeurs typiques de tensions 0 V ou 5 V.


L'algorithme d'angle de fermeture de l'appareil de commande a deux modes différents:


Mode de démarrage et mode de marche

En mode de démarrage, le temps de fermeture (EST enclenché) dépend d'un angle en °vilebrequin prédéterminé et de la tension de la batterie. En mode de marche, ce temps de fermeture est basé sur une relation régime moteur et tension de la batterie mémorisée dans le champ caractéristique d'angle de fermeture.
Le passage du mode de démarrage au mode de marche se produit à environ 400 tr/min.


Temps de fermeture en mode de démarrage
Tension à la batterieDébut d'établissement du champ magnétique
supérieure à 12 V18° à 24 °angle vil. avant point d'allumage
inférieure à 10 V36° à 42 °angle vil. avant point d'allumage
Limitation de la tension

Le domaine de travail du DIS se situe dans des limites comprises entre 6 V et 16 V. Des pointes de tension jusqu'à 24 V ou des inversions de polarité (des conduites de tension d'alimentation et de masse) sont cependant supportées sans dommage à condition que cet état ne dure pas plus de 60 sec.


Diagnostic

A partir de l'AM '93, l'appareil de commande du moteur est en mesure de reconnaître à tous les régimes un court-circuit à la masse ou à la tension batterie des conduites EST. L'appareil de commande du moteur allume la lampe-témoin dès qu'une panne est détectée.

A partir de l'AM '93, un test d'actuateur d'allumage est possible pour les conduites EST B et A


Affectation des fiches
B+Tension commutée de la batterie, Br. 15
MasseLiaison à la masse du véhicule
EST 1/4 und 3/2Signal d'entrée de l'appareil de commande (0 Volt ou 5 Volts)
Montage

Le module DIS se monte en tant qu'unité complète.

Les trois vis de fixation (flèche) du module DIS sont serrées à un couple de 7 Nm.

Image

Valeurs caractéristiques des bobines d'allumage
Résistance secondaire6 kΩ ± 0,05 kΩ
Plage de vitesses de rotation30 à 8000 min-1
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Soupape de contrôle d'évaporation

Le système de contrôle d'évaporation empêche que les vapeurs d'essence qui se forment dans le réservoir ne s'échappent dans l'atmosphère. Les vapeurs sont accumulées dans un réservoir rempli de charbon actif. Dans certains états de charge du moteur, ces vapeurs sont dirigées dans le boîtier d'injection de papillon des gaz et introduites dans le processus de combustion.

Image

L'appareil de commande corrige le temps d'injection afin de maintenir une proportion de mélange air-carburant stoechiométrique de 14,7 : 1 (λ= 1)

La soupape électrique de contrôle d'évaporation est fixée sur le support d'arbre à cames.Elle permet l'évacuation du réservoir à différents taux de rinçage en fonction des conditions de charge du moteur les plus diverses. Ceci n'est pas possible par le principe d'action des soupapes à commande pneumatique.

Le temps d'ouverture de l'électrovalve est commandé par l'appareil de commande par un signal à modulation d'amplitude de pulsation (PWM).


Données caractéristiques:
Fréquence de cadence16 Hz
Température de travail-40 à 125° C
Résistance de la bobine à 20° C31,8 à 38,5 Ω
Tension de service8,0 - 14,0 V
Test de soupape de contrôle d'évaporation:

TECH 1 offre un test d'actuateur qui permet de contrôler le fonctionnement de la soupape de dégazage du réservoir.
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Capteur de pression absolue au tube d'admission

Le capteur de pression absolue au tube d'admission mesure les variations de pression dans le canal d'admission qui résultent des variations de l'état de charge du moteur. La plage de mesure s'étend d'environ 100 mbar jusqu'à 1050 mbar.

Le principe de mesure du capteur de pression absolue au tube d'admission est le suivant:

Lorsque l'on soumet certains cristaux à l'effet de la pression ou à une différence de pression, il se produit un court instant une séparation des particules chargées et par conséquent une impulsion électrique. Cet effet est appelé effet piézo-électrique. Pour de telles applications, on utilise des cristaux de quartz et de tourmaline.

Le signal très faible du capteur est traité dans un circuit d'amplification intégré à la sonde pour fournir une tension de sortie exactement définie.
Ce signal de tension reflète la différence de pression correspondante entre le vide de référence et la pression absolue dans le tube d'admission.

Le codage couleur réalisé par différents inserts en plastique n'existe plus. Il n'existe plus qu'une sonde de pression absolue de tube d'admission.

Image
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Sonde lambda

Sur les moteurs X 12 SZ, la sonde lambda se trouve dans le collecteur d'échappement, à proximité de la culasse. Elle saisit de manière régulière le courant de gaz d'échappement de tous les cylindres.
L'échauffement rapide est une garantie que le moteur fonctionne au bout de très peu de temps en circuit de régulation lambda fermé.

La précision nécessaire d'adaptation du mélange ne peut être obtenue que par ce circuit fermé, dans lequel la teneur résiduelle en oxygène du mélange de gaz brûlés est mesurée continuellement et la quantité de carburant injectée corrigée en conséquence.

Cela n'est possible que grâce à la sonde lambda. Pour un mélange stoechiométrique (λ = 1), elle fournit un saut de tension d'environ 800 mV lorsque le mélange passe de pauvre à riche ou de riche à pauvre (pour un mélange riche, la tension est de 800 à 1000 mV; elle est d'environ 100 mV pour un mélange pauvre. Au passage de pauvre à riche, la tension est approximativement égale à 450 mV).

Le fonctionnement de la sonde est simple. L'une des parties d'un corps en céramique (dioxyde de zirconium) est en contact avec l'air extérieur, l'autre avec les gaz d'échappement.Les surfaces de ce corps sont pourvues des deux côtés d'une couche de platine perméable aux gaz. Une autre couche poreuse de céramique protège la sonde côté gaz d'échappement contre les salissures et les résidus de combustion emportés par les gaz d'échappement.

Le dioxyde de zirconium devient conducteur pour les ions d'oxygène (ions = atomes ou molécules possédant une charge électrique) à la température d'env. 350 °C. Si dès lors la concentration en oxygène prend des valeurs différentes aux deux points de contact, il se produit entre ces deux points une différence de potentiel. Cette tension est directement proportionnelle à la différence des teneurs en oxygène de l'air extérieur et des gaz d'échappement. Lorsque le rapport du mélange air-carburant est exactement stoechiométrique, la tension est d'environ 450 mV.

Comme la teneur résiduelle des gaz d'échappement en oxygène dépend directement du mélange air-carburant qui a été amené au moteur, il est possible de prendre cette grandeur comme mesure du rapport air-carburant.

Il s'en suit:
Si le mélange air-carburant est supérieur à λ= 1, la tension de la sonde lambda s'élève à des valeurs supérieures à 450 mV. Si le mélange est plus pauvre, elle descend à des valeurs inférieures à 450 mV.


La tension de la sonde lambda est exploitée parallèlement à d'autres informations de sondes pour réguler le mélange stoechiométrique aircarburant.

Propriétés de la sonde lambda
- Obtention rapide de la température de travail
- Construction simple

Image

Diagnostic

Tenir compte des points suivants lors du diagnostic avec TECH 1:
Lorsque l'allumage est enclenché, la valeur d'intégrateur peut différer de 128 pas si le moteur est à l'arrêt et à température de fonctionnement.
Avatar du membre
LeKiffeur
Administrateur du site
Messages : 9152
Enregistré le : mer. 18 juil. 2007 13:28
Moteur : X16XE (1.6 16v - 106ch)
Localisation : Cher (18)

Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000

Message par LeKiffeur »

Soupape linéaire de recirculation des gaz d'échappement

Ce composant à commande électronique permet une recirculation des gaz d'échappement à dosage très sensible capable de réduire à un minimum le rejet de NOx dans les gaz d'échappement tout en minimisant la consommation d'essence.

L'électrovalve n'est pas influencée par la dépression, elle peut donc être ouverte ou fermée quel que soit l'état de charge du moteur. Le débit de gaz d'échappement est contrôlé par l'appareil de commande. L'appareil de commande mesure des paramètres moteur tels que la vitesse de rotation, l'état de charge et la température par le biais des signaux d'entrée des sondes et calcule le débit voulu de gaz d'échappement.

La soupape linéaire de recirculation des gaz d'échappement comprend les composants suivants:

Electrovalve

L'ouverture de la soupape dépend du courant de la bobine et est contrôlée par un signal à modulation d'amplitude de pulsation (PWM) de l'appareil de commande. Un module de recirculation des gaz d'échappement (V 15) amplifie ce signal et ouvre la soupape. La force de rappel qui fait que la soupape reste fermée lorsque le courant est nul est fournie par un ressort hélicoïdal.

Image

Capteurs de position du piston

Ce capteur signale à l'appareil de commande le pourcentage d'ouverture de la soupape.
Il sert à la régulation exacte de la situation.
Verrouillé