La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Maître-cylindre de frein, direction à droite
Tout comme sur les véhicules à direction à gauche, le diamètre de piston du maître-cylindre de frein est de 20,64 mm et la course 17/15 mm.
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Amplificateur de force de freinage, direction à droite
La figure D 9900 montre la disposition de l'amplificateur de force de freinage sur les véhicules à direction à droite.
Lieu d'implantation:
Compartiment-moteur, à droite, dans le caisson à eau.
Disposition:
verticale
1 - Amplificateur de force de freinage
2 - Support
3 - Joint
· Service
Pour effectuer des travaux d'entretien sur l'amplificateur de force de freinage ou sur le maîtrecylindre de frein, il est nécessaire de déposer les bras d'essuie-glace, l'auvent et le déflecteur d'eau.
La figure D 9900 montre la disposition de l'amplificateur de force de freinage sur les véhicules à direction à droite.
Lieu d'implantation:
Compartiment-moteur, à droite, dans le caisson à eau.
Disposition:
verticale
1 - Amplificateur de force de freinage
2 - Support
3 - Joint
· Service
Pour effectuer des travaux d'entretien sur l'amplificateur de force de freinage ou sur le maîtrecylindre de frein, il est nécessaire de déposer les bras d'essuie-glace, l'auvent et le déflecteur d'eau.
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Réservoir de liquide de frein
Le niveau de liquide de frein est surveillé sur tous les véhicules par un contact de contrôle dans le réservoir de liquide de frein.
La quantité de remplissage du système de frein est de 0,45 litre.
Le liquide de frein correspond à la spécification DOT 4.
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
SYSTEME ANTIBLOCAGE ABS 4/4-F
Disposition dans le véhicule
Le système antiblocage ABS 4/4-F dans la Corsa-B se compose, en plus du dispositif de freinage conventionnel, des composants représentés sur la figure.
1 - Groupe hydraulique
2 - Lampe-témoin ABS
3 - Capteur de vitesse de rotation arrière
4 - Appareil de commande électronique
5 - Capteur de vitesse de rotation avant
Disposition dans le véhicule
Le système antiblocage ABS 4/4-F dans la Corsa-B se compose, en plus du dispositif de freinage conventionnel, des composants représentés sur la figure.
1 - Groupe hydraulique
2 - Lampe-témoin ABS
3 - Capteur de vitesse de rotation arrière
4 - Appareil de commande électronique
5 - Capteur de vitesse de rotation avant
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Rôle et principe de fonctionnement
Le système antiblocage - ABS - compte parmi les éléments supplémentaires de sécurité active d'un véhicule.
Il présente les avantages suivants
- stabilité au freinage
- dirigeabilité pendant le freinage, manoeuvre d'évitement en cours de freinage
- distance de freinage optimale
L'ABS électronique 4/4-F mis en oeuvre pour la première fois ans la Corsa-B est un nouveau système.
Contrairement aux dispositifs ABS conventionnels à deux électrovalves par canal, l'électrovalve dite d'admission est remplacée ici par une soupape hydraulique (régulateur de débit).
Grâce à l'utilisation de micro-ordinateurs dans l'appareil de commande électronique, l'ABS a pu être doté d'autodiagnostic, ce qui permet ici aussi un diagnostic au moyen de TECH 1.
1 - Groupe hydraulique
2 - Maître-cylindre de frein
3 - Amplificateur de force de freinage
4 - Régulateur de force de freinage
5 - Capteur de vitesse de rotation arrière
6 - Fiche de diagnostic
7 - Appareil de commande électronique
8 - Capteur de vitesse de rotation avant
9 - Lampe-témoin ABS
Régulation ABS
Le dispositif ABS est conçu comme un dispositif supplémentaire au dispositif conventionnel de freinage (dispositif Add-On).
Aussi longtemps qu'il n'y a pas de danger de blocage, l'ABS reste passif, c'est-à-dire que la pression de freinage aux cylindres de roues correspond à la pression générée par le conducteur. La montée en pression lors d'un processus de freinage normal n'est pas influencée par le groupe hydraulique ABS présent.
Si une roue tend à se bloquer, l'ABS réduit la pression dans le cylindre de roue correspondant par le fait qu'une partie du liquide de frein qui se trouve dans le cylindre de roue est redirigée vers la chambre d'accumulation du groupe hydraulique pour être ensuite repompée dans le maître-cylindre (principe de refoulement à la source).
La régulation ABS se produit à une cadence de l'ordre du millième de seconde pendant toute la durée du processus de freinage. Elle se manifeste par:
- des pulsations dans la pédale de frein
- des bruits de régulation
Les pulsations de la pédale de frein à faible amplitude sont causées par le liquide de frein qui est repompé par le groupe hydraulique.
Le système antiblocage - ABS - compte parmi les éléments supplémentaires de sécurité active d'un véhicule.
Il présente les avantages suivants
- stabilité au freinage
- dirigeabilité pendant le freinage, manoeuvre d'évitement en cours de freinage
- distance de freinage optimale
L'ABS électronique 4/4-F mis en oeuvre pour la première fois ans la Corsa-B est un nouveau système.
Contrairement aux dispositifs ABS conventionnels à deux électrovalves par canal, l'électrovalve dite d'admission est remplacée ici par une soupape hydraulique (régulateur de débit).
Grâce à l'utilisation de micro-ordinateurs dans l'appareil de commande électronique, l'ABS a pu être doté d'autodiagnostic, ce qui permet ici aussi un diagnostic au moyen de TECH 1.
1 - Groupe hydraulique
2 - Maître-cylindre de frein
3 - Amplificateur de force de freinage
4 - Régulateur de force de freinage
5 - Capteur de vitesse de rotation arrière
6 - Fiche de diagnostic
7 - Appareil de commande électronique
8 - Capteur de vitesse de rotation avant
9 - Lampe-témoin ABS
Régulation ABS
Le dispositif ABS est conçu comme un dispositif supplémentaire au dispositif conventionnel de freinage (dispositif Add-On).
Aussi longtemps qu'il n'y a pas de danger de blocage, l'ABS reste passif, c'est-à-dire que la pression de freinage aux cylindres de roues correspond à la pression générée par le conducteur. La montée en pression lors d'un processus de freinage normal n'est pas influencée par le groupe hydraulique ABS présent.
Si une roue tend à se bloquer, l'ABS réduit la pression dans le cylindre de roue correspondant par le fait qu'une partie du liquide de frein qui se trouve dans le cylindre de roue est redirigée vers la chambre d'accumulation du groupe hydraulique pour être ensuite repompée dans le maître-cylindre (principe de refoulement à la source).
La régulation ABS se produit à une cadence de l'ordre du millième de seconde pendant toute la durée du processus de freinage. Elle se manifeste par:
- des pulsations dans la pédale de frein
- des bruits de régulation
Les pulsations de la pédale de frein à faible amplitude sont causées par le liquide de frein qui est repompé par le groupe hydraulique.
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Synoptique modulaire
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Description des différents composants
Groupe hydraulique
Le groupe hydraulique est disposé sur le côté gauche, dans le compartiment-moteur, devant le dôme de jambe élastique.
Les conduites de frein venant du maître-cylindre de frein sont directement reliées au groupe hydraulique et se poursuivent vers les cylindres de roues, ce qui permet une régulation indépendante de la pression de freinage.
Le groupe hydraulique utilisé dans la Corsa-B consiste essentiellement en quatre soupapes hydrauliques (régulateurs de débit), quatre électrovalves et une pompe de refoulement à double-circuit entraînée par un moteur électrique.
A chacune des roues sont affectées une soupape hydraulique et une électrovalve. Cette répartition est connue également sous le nom de dispositif à quatre canaux. Chacun des deux circuits de freinage du maître-cylindre de frein alimente l'une des roues avant et la roue arrière qui lui est diagonalement opposée (répartition diagonale des circuits de freinage).
· Service
Après avoir déposé le groupe hydraulique, obturer immédiatement les raccords de conduites de frein afin d'éviter tout écoulement de liquide de frein ou la pénétration d'impuretés!
Transporter et stocker toujours un groupe hydraulique en position verticale (raccords vers le haut)!
Groupe hydraulique
Le groupe hydraulique est disposé sur le côté gauche, dans le compartiment-moteur, devant le dôme de jambe élastique.
Les conduites de frein venant du maître-cylindre de frein sont directement reliées au groupe hydraulique et se poursuivent vers les cylindres de roues, ce qui permet une régulation indépendante de la pression de freinage.
Le groupe hydraulique utilisé dans la Corsa-B consiste essentiellement en quatre soupapes hydrauliques (régulateurs de débit), quatre électrovalves et une pompe de refoulement à double-circuit entraînée par un moteur électrique.
A chacune des roues sont affectées une soupape hydraulique et une électrovalve. Cette répartition est connue également sous le nom de dispositif à quatre canaux. Chacun des deux circuits de freinage du maître-cylindre de frein alimente l'une des roues avant et la roue arrière qui lui est diagonalement opposée (répartition diagonale des circuits de freinage).
· Service
Après avoir déposé le groupe hydraulique, obturer immédiatement les raccords de conduites de frein afin d'éviter tout écoulement de liquide de frein ou la pénétration d'impuretés!
Transporter et stocker toujours un groupe hydraulique en position verticale (raccords vers le haut)!
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Schéma hydraulique
1 - Maître-cylindre de frein
2 - Amplificateur de force de freinage
3 - Frein de roue, avant
4 - Groupe hydraulique
5 - Frein de roue, arrière
6 - Régulateur de force de freinage
Constitution de l'unité hydraulique
1 - Maître-cylindre de frein
2 - Amplificateur de force de freinage
3 - Chambre d'amortissement des bruits
4 - Clapet anti-retour
5 - Pompe de refoulement double-circuit
6 - Chambre d'accumulation
7 - Electrovalve
8 - Ressort
9 - Orifice
10 - Frein de roue
11 - Régulateur de débit (soupape hydraulique)
12 - Orifice
13 - Tiroir de régulation
Description du fonctionnement de l'unité hydraulique
Freinage normal
Lors d'un freinage normal, jusqu'au début de régulation, l'électrovalve (7) est fermée sans courant, le régulateur de flux (11) se trouve en position de repos sous l'effet de la force du ressort (8).
Comme dans cette position du régulateur de flux (11) de grandes sections hydrauliques sont ouvertes, il y a à tout instant libre passage entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10), c'est-à-dire qu'aucun orifice d'étranglement n'agit (voir diagramme p-t, phase Diagramme p-t:
Phase 1 - Freinage normal
Phase de perte de pression
Si à l'occasion d'un freinage le danger de blocage est détecté sur une roue, l'électrovalve correspondante (7) s'ouvre, ce qui provoque une différence de pression à l'orifice d'étranglement (12).
Suite à cette différence de pression, le régulateur de débit (11) est déplacé contre la force du ressort (8). La liaison directe entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10) se trouve ainsi interrompue et une liaison entre le frein de roue (10) et la chambre d'accumulation (6) se trouve établie par la même occasion.
Le liquide de frein en excédent (15) peut ainsi s'échapper du frein de roue (10) au travers de l'orifice d'étranglement (9) dans la chambre d'accumulation (6). Il en résulte une perte de pression dans le frein de roue concerné (10) (voir diagramme p-t, phase 2).
En même temps que l'électrovalve (7) s'ouvre, la pompe de refoulement (5) se met en marche et refoule dans le maître-cylindre de frein (1) le liquide entreposé dans la chambre d'accumulation (6).
Aussi longtemps qu'il existe une différence de pression entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10), c'est-à-dire entre l'entrée et la sortie du régulateur de débit, celui-ci reste dans sa position de régulation et règle un débit volumétrique par la position du tiroir (13).
Ce débit volumétrique constant (16) (débit de régulation) s'établit parce que le régulateur de débit (11) se trouve en équilibre entre
a) la force qui résulte de la différence de pression et derrière l'orifice d'étranglement (12) et
b) la force du ressort.
Cette régulation est ainsi exclusivement déterminée par la force proportionnelle à la différence de pression à l'orifice (12) et par la force du ressort (8), de sorte qu'il n'existe aucune dépendance de la pression dans le maître-cylindre (1) ou de la pression dans le frein de roue (10).
Aussi longtemps que l'électrovalve (7) est ouverte, le débit de régulation est refoulé dans la chambre d'accumulation (6) et ensuite vers le maître-cylindre de frein / entrée régulateur de débit (tiroir de régulation (13)).
Phase 2 - Perte de pression
Phase de montée en pression
L'électrovalve (7) se ferme dès que le glissement à la roue repasse au-dessous de la valeur critique (plus de danger de blocage).
Le régulateur de débit (11) demeure dans sa position de régulation aussi longtemps que la différence de pression existe entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10), le débit volumique constant (16) (débit de régulation) s'écoule alors dans le frein de roue (10), il s'en suit une augmentation de pression dosée, adaptée au frein (voir diagramme p-t, phase 3).
La montée en pression se poursuit jusqu'à ce qu'un danger de blocage de la roue est à nouveau détecté et qu'une nouvelle perte de pression devient nécessaire.
Le régulateur de débit (11) ne revient dans sa position de repos que lorsqu'il n'y a plus aucune différence de pression entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10), c'est-à-dire lorsque la pression dans le frein de roue est devenue égale à la pression générée par le conducteur dans le maître-cylindre de frein (1). Comme il n'y a plus aucun débit volumique au travers de l'orifice (12) et donc qu'il n'existe plus de différence de pression à l'orifice (12), le ressort (8) repousse le régulateur de débit (11) dans sa position de repos.
La liaison directe entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10) se trouve rétablie (voir freinage normal).
Phase 3 - Montée en pression
Appareil de commande électronique
L'appareil de commande électronique se trouve derrière l'habillage dans la partie gauche basse de l'espace pour les pieds, encastré dans un boîtier en plastique.
La partie essentielle de l'appareil de commande électronique est constituée par les deux micro-ordinateurs qui traitent le même programme indépendamment l'un de l'autre. Grâce à cette exécution en double (redondance), un maximum de sécurité contre l'apparition de défaillances est obtenu. Les deux micro-ordinateurs reçoivent comme information d'entrée la plus importante les signaux des quatre capteurs de vitesse de rotation qui sont préparés dans un composant spécial (circuit intégré) à l'usage des micro-ordinateurs.
Les informations d'entrée sont ensuite recalculées en grandeurs d'accélération
- grandeurs de décélération
- grandeurs de glissement.
La logique installée dans les deux micro-ordinateurs décide quels organes de réglage (électrovalves, relais de moteur de pompe de refoulement et de soupape) doivent être commandés. Les ordres de commande sortant sont également transmis aux transistors de puissance par des composants spéciaux (circuits intégrés). En outre, les deux micro-ordinateurs disposent d'une logique de surveillance qui surveille en permanence le statut de tous les composants électriques.
Par ailleurs, un test de fonctionnement des capteurs de vitesse de rotation et des organes de réglage est effectué lors de la première marche après enclenchement de l'allumage dès que la vitesse de 7 km/h est atteinte.
En cas de défaillance, le dispositif est mis hors fonction et un code de panne renseigne sur l'origine de la panne. Comme déjà mentionné, le fonctionnement du système de freinage conventionnel n'en est pas affecté. La mise hors service de dispositif ABS est signalée par une lampe-témoin allumée. Les micro-ordinateurs possèdent une mémoire dont le contenu reste conservé même après débranchement de la batterie. Les codes de pannes enregistrés peuvent être relevés à l'aide de TECH 1.
Les tâches de l'appareil de commande peuvent être résumées comme suit:
- Mesure et filtrage des vitesses des roues
- Calcul des vitesses de référence
- Calcul du glissement et de la décélération de roue
- Détermination de valeurs de référence pour l'état momentané de régulation
- Surveillance des entrées et des sorties
- Exécution de tests de fonctionnement
- Affichage et sauvegarde de codes de panne
- Excitation de la lampe-témoin
- Sortie des pannes enregistrées (autodiagnostic)
Capteurs de vitesse de rotation
Les capteurs de vitesse de rotation se composent pour l'essentiel d'un noyau magnétique et d'une bobine. La pointe polaire est entourée d'un champ magnétique. Lors de la rotation de la roue, les dents de la roue d'impulsions se déplacent dans ce champ magnétique. Le flux magnétique est ainsi soumis à des variations et, de ce fait, une tension alternative est induite dans la bobine. La fréquence de la tension alternative est proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue.
1 Capteur de vitesse de rotation avant
2 Capteur de vitesse de rotation arrière
Les générateurs d'impulsions possèdent 29 dents. Les générateurs d'impulsions de l'essieu avant se trouvent sur les cardans extérieurs des arbres de transmission. A l'essieu arrière, chaque moyeu de roue est équipé dans le tambour de frein d'un générateur d'impulsions en tôle estampée.
Les capteurs de vitesse de rotation de l'essieu avant sont fixés sur une console au porte-fusée et ne nécessitent aucun réglage. Si le montage est correct, il s'établit entre la pointe du capteur de vitesse de rotation et la dent du générateur d'impulsions un entrefer de 0,2 à 1,3 mm.
Les capteurs de vitesse de rotation de l'essieu arrière sont fixés à la plaque d'ancrage du frein à tambour. Le montage et le réglage sont décrits ci-après.
Les capteurs de vitesse de rotation sont reliés au faisceau de câbles par connexions de fiches.
Des attaches adéquates ont pour but de fixer les connexions fiches des capteurs de vitesse de rotation au longeron de châssis avant ainsi qu'au soubassement du véhicule.
Montage des capteurs de vitesse de rotation arrière
Le capteur de vitesse de rotation (3) doit être enfoncé jusqu'en butée sur le générateur d'impulsions (1) et être serré dans cette position au moyen de la vis (5).
En tournant ensuite le capteur de vitesse de rotation (3) jusqu'à encrantement dans l'accouplement (4), on le fait reculer d'une certaine distance de la plaque d'ancrage, ce qui établit un entrefer défini entre le générateur d'impulsions (1) et le capteur de vitesse de rotation(3).
1 - Générateur d'impulsions
2 - Entrefer
3 - Capteur de vitesse de rotation
4 - Accouplement
5 - Vis
Lampe-témoin ABS
La lampe-témoin ABS se trouve dans le boîtier des instruments et informe le conducteur d'anomalies survenues dans l'ABS.
Immédiatement après l'enclenchement de l'allumage, la lampe-témoin s'allume pendant env.4 secondes et s'éteint si le dispositif est intact.
La figure E 2484 montre la disposition de la lampe-témoin ABS dans le boîtier des instruments sur un véhicule avec compte-tours.
La figure E 2485 montre la disposition de la lampe-témoin ABS dans le boîtier des instruments sur un véhicule sans compte-tours.
1 - Maître-cylindre de frein
2 - Amplificateur de force de freinage
3 - Frein de roue, avant
4 - Groupe hydraulique
5 - Frein de roue, arrière
6 - Régulateur de force de freinage
Constitution de l'unité hydraulique
1 - Maître-cylindre de frein
2 - Amplificateur de force de freinage
3 - Chambre d'amortissement des bruits
4 - Clapet anti-retour
5 - Pompe de refoulement double-circuit
6 - Chambre d'accumulation
7 - Electrovalve
8 - Ressort
9 - Orifice
10 - Frein de roue
11 - Régulateur de débit (soupape hydraulique)
12 - Orifice
13 - Tiroir de régulation
Description du fonctionnement de l'unité hydraulique
Freinage normal
Lors d'un freinage normal, jusqu'au début de régulation, l'électrovalve (7) est fermée sans courant, le régulateur de flux (11) se trouve en position de repos sous l'effet de la force du ressort (8).
Comme dans cette position du régulateur de flux (11) de grandes sections hydrauliques sont ouvertes, il y a à tout instant libre passage entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10), c'est-à-dire qu'aucun orifice d'étranglement n'agit (voir diagramme p-t, phase Diagramme p-t:
p | Pression |
t | Temps |
Phase 1 | Freinage normal |
Phase 2 | Perte de la pression |
Phase 3 | Montée en pression |
______ | Pression de maître-cylindre de frein |
--------- | Pression de frein de roue |
Phase de perte de pression
Si à l'occasion d'un freinage le danger de blocage est détecté sur une roue, l'électrovalve correspondante (7) s'ouvre, ce qui provoque une différence de pression à l'orifice d'étranglement (12).
Suite à cette différence de pression, le régulateur de débit (11) est déplacé contre la force du ressort (8). La liaison directe entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10) se trouve ainsi interrompue et une liaison entre le frein de roue (10) et la chambre d'accumulation (6) se trouve établie par la même occasion.
Le liquide de frein en excédent (15) peut ainsi s'échapper du frein de roue (10) au travers de l'orifice d'étranglement (9) dans la chambre d'accumulation (6). Il en résulte une perte de pression dans le frein de roue concerné (10) (voir diagramme p-t, phase 2).
En même temps que l'électrovalve (7) s'ouvre, la pompe de refoulement (5) se met en marche et refoule dans le maître-cylindre de frein (1) le liquide entreposé dans la chambre d'accumulation (6).
Aussi longtemps qu'il existe une différence de pression entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10), c'est-à-dire entre l'entrée et la sortie du régulateur de débit, celui-ci reste dans sa position de régulation et règle un débit volumétrique par la position du tiroir (13).
Ce débit volumétrique constant (16) (débit de régulation) s'établit parce que le régulateur de débit (11) se trouve en équilibre entre
a) la force qui résulte de la différence de pression et derrière l'orifice d'étranglement (12) et
b) la force du ressort.
Cette régulation est ainsi exclusivement déterminée par la force proportionnelle à la différence de pression à l'orifice (12) et par la force du ressort (8), de sorte qu'il n'existe aucune dépendance de la pression dans le maître-cylindre (1) ou de la pression dans le frein de roue (10).
Aussi longtemps que l'électrovalve (7) est ouverte, le débit de régulation est refoulé dans la chambre d'accumulation (6) et ensuite vers le maître-cylindre de frein / entrée régulateur de débit (tiroir de régulation (13)).
Phase 2 - Perte de pression
Phase de montée en pression
L'électrovalve (7) se ferme dès que le glissement à la roue repasse au-dessous de la valeur critique (plus de danger de blocage).
Le régulateur de débit (11) demeure dans sa position de régulation aussi longtemps que la différence de pression existe entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10), le débit volumique constant (16) (débit de régulation) s'écoule alors dans le frein de roue (10), il s'en suit une augmentation de pression dosée, adaptée au frein (voir diagramme p-t, phase 3).
La montée en pression se poursuit jusqu'à ce qu'un danger de blocage de la roue est à nouveau détecté et qu'une nouvelle perte de pression devient nécessaire.
Le régulateur de débit (11) ne revient dans sa position de repos que lorsqu'il n'y a plus aucune différence de pression entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10), c'est-à-dire lorsque la pression dans le frein de roue est devenue égale à la pression générée par le conducteur dans le maître-cylindre de frein (1). Comme il n'y a plus aucun débit volumique au travers de l'orifice (12) et donc qu'il n'existe plus de différence de pression à l'orifice (12), le ressort (8) repousse le régulateur de débit (11) dans sa position de repos.
La liaison directe entre le maître-cylindre de frein (1) et le frein de roue (10) se trouve rétablie (voir freinage normal).
Phase 3 - Montée en pression
Appareil de commande électronique
L'appareil de commande électronique se trouve derrière l'habillage dans la partie gauche basse de l'espace pour les pieds, encastré dans un boîtier en plastique.
La partie essentielle de l'appareil de commande électronique est constituée par les deux micro-ordinateurs qui traitent le même programme indépendamment l'un de l'autre. Grâce à cette exécution en double (redondance), un maximum de sécurité contre l'apparition de défaillances est obtenu. Les deux micro-ordinateurs reçoivent comme information d'entrée la plus importante les signaux des quatre capteurs de vitesse de rotation qui sont préparés dans un composant spécial (circuit intégré) à l'usage des micro-ordinateurs.
Les informations d'entrée sont ensuite recalculées en grandeurs d'accélération
- grandeurs de décélération
- grandeurs de glissement.
La logique installée dans les deux micro-ordinateurs décide quels organes de réglage (électrovalves, relais de moteur de pompe de refoulement et de soupape) doivent être commandés. Les ordres de commande sortant sont également transmis aux transistors de puissance par des composants spéciaux (circuits intégrés). En outre, les deux micro-ordinateurs disposent d'une logique de surveillance qui surveille en permanence le statut de tous les composants électriques.
Par ailleurs, un test de fonctionnement des capteurs de vitesse de rotation et des organes de réglage est effectué lors de la première marche après enclenchement de l'allumage dès que la vitesse de 7 km/h est atteinte.
En cas de défaillance, le dispositif est mis hors fonction et un code de panne renseigne sur l'origine de la panne. Comme déjà mentionné, le fonctionnement du système de freinage conventionnel n'en est pas affecté. La mise hors service de dispositif ABS est signalée par une lampe-témoin allumée. Les micro-ordinateurs possèdent une mémoire dont le contenu reste conservé même après débranchement de la batterie. Les codes de pannes enregistrés peuvent être relevés à l'aide de TECH 1.
Les tâches de l'appareil de commande peuvent être résumées comme suit:
- Mesure et filtrage des vitesses des roues
- Calcul des vitesses de référence
- Calcul du glissement et de la décélération de roue
- Détermination de valeurs de référence pour l'état momentané de régulation
- Surveillance des entrées et des sorties
- Exécution de tests de fonctionnement
- Affichage et sauvegarde de codes de panne
- Excitation de la lampe-témoin
- Sortie des pannes enregistrées (autodiagnostic)
Capteurs de vitesse de rotation
Les capteurs de vitesse de rotation se composent pour l'essentiel d'un noyau magnétique et d'une bobine. La pointe polaire est entourée d'un champ magnétique. Lors de la rotation de la roue, les dents de la roue d'impulsions se déplacent dans ce champ magnétique. Le flux magnétique est ainsi soumis à des variations et, de ce fait, une tension alternative est induite dans la bobine. La fréquence de la tension alternative est proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue.
1 Capteur de vitesse de rotation avant
2 Capteur de vitesse de rotation arrière
Les générateurs d'impulsions possèdent 29 dents. Les générateurs d'impulsions de l'essieu avant se trouvent sur les cardans extérieurs des arbres de transmission. A l'essieu arrière, chaque moyeu de roue est équipé dans le tambour de frein d'un générateur d'impulsions en tôle estampée.
Les capteurs de vitesse de rotation de l'essieu avant sont fixés sur une console au porte-fusée et ne nécessitent aucun réglage. Si le montage est correct, il s'établit entre la pointe du capteur de vitesse de rotation et la dent du générateur d'impulsions un entrefer de 0,2 à 1,3 mm.
Les capteurs de vitesse de rotation de l'essieu arrière sont fixés à la plaque d'ancrage du frein à tambour. Le montage et le réglage sont décrits ci-après.
Les capteurs de vitesse de rotation sont reliés au faisceau de câbles par connexions de fiches.
Des attaches adéquates ont pour but de fixer les connexions fiches des capteurs de vitesse de rotation au longeron de châssis avant ainsi qu'au soubassement du véhicule.
Montage des capteurs de vitesse de rotation arrière
Le capteur de vitesse de rotation (3) doit être enfoncé jusqu'en butée sur le générateur d'impulsions (1) et être serré dans cette position au moyen de la vis (5).
En tournant ensuite le capteur de vitesse de rotation (3) jusqu'à encrantement dans l'accouplement (4), on le fait reculer d'une certaine distance de la plaque d'ancrage, ce qui établit un entrefer défini entre le générateur d'impulsions (1) et le capteur de vitesse de rotation(3).
1 - Générateur d'impulsions
2 - Entrefer
3 - Capteur de vitesse de rotation
4 - Accouplement
5 - Vis
Lampe-témoin ABS
La lampe-témoin ABS se trouve dans le boîtier des instruments et informe le conducteur d'anomalies survenues dans l'ABS.
Immédiatement après l'enclenchement de l'allumage, la lampe-témoin s'allume pendant env.4 secondes et s'éteint si le dispositif est intact.
La figure E 2484 montre la disposition de la lampe-témoin ABS dans le boîtier des instruments sur un véhicule avec compte-tours.
La figure E 2485 montre la disposition de la lampe-témoin ABS dans le boîtier des instruments sur un véhicule sans compte-tours.
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Cheminement du faisceau de câbles dans le véhicule
Le faisceau de câbles nécessaire à l'ABS est intégré au faisceau de câbles de série.
La liaison électrique du groupe hydraulique avec le faisceau de câbles est réalisée au moyen d'une connexion par fiche à 14 pôles sous le recouvrement. La fiche de faisceau de câbles est équipée d'un cran d'arrêt que l'on doit soulever lors de la dépose.
De même, deux relais se trouvent sous le recouvrement du groupe hydraulique.
1 - Relais de soupape
2 - Relais de moteur de pompe de refoulement
Les deux relais ne sont pas de construction identique. Tout danger d'interversion est exclu en raison des
raccordements différents.
Le faisceau de câbles nécessaire à l'ABS est intégré au faisceau de câbles de série.
La liaison électrique du groupe hydraulique avec le faisceau de câbles est réalisée au moyen d'une connexion par fiche à 14 pôles sous le recouvrement. La fiche de faisceau de câbles est équipée d'un cran d'arrêt que l'on doit soulever lors de la dépose.
De même, deux relais se trouvent sous le recouvrement du groupe hydraulique.
1 - Relais de soupape
2 - Relais de moteur de pompe de refoulement
Les deux relais ne sont pas de construction identique. Tout danger d'interversion est exclu en raison des
raccordements différents.
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Schéma électrique
F 22 | Fusible 10 A | 821 |
K 50 | Appareil de commande électronique | 803 .. 818 |
P 17 | Capteur de vitesse de rotation avant gauche | 807 .. 809 |
P 18 | Capteur de vitesse de rotation avant droit | 811 .. 813 |
P 19 | Capteur de vitesse de rotation arrière gauche | 815, 816 |
P 20 | Capteur de vitesse de rotation arrière droit | 817, 818 |
U 4 | Groupe hydrauliquet | 801 .. 815 |
U 4.1 | Relais de pompe de refoulement | 802 .. 805 |
U 4.2 | Relais de soupape | 811 .. 815 |
U 4.3 | Moteur de pompe de refoulement | 801 |
U 4.4 | Diode de lampe-témoin | 813 |
U 4.5 | Electrovalve avant gauche | 807 |
U 4.6 | Electrovalve avant droite | 809 |
U 4.7 | Electrovalve arrière gauche | 806 |
U 4.8 | Electrovalve arrière droite | 808 |
H 26 | Lampe-témoin ABS | 437 |
S 8 | Entrée commutateur de feux de stop | 558 |
X 6 | Fiche de faisceau de câbles, 45 pôles | 802 .. 821 |
X 7 | Fiche de faisceau de câbles, 50 pôles | 815 .. 818 |
X 13 | Fiche de diagnostic, 10 pôles | 804 |
X 31 | Fiche de faisceau de câbles, capteur de vitesse de rotation, avant gauche, 2 pôles | 807 .. 809 |
X 32 | Fiche de faisceau de câbles, capteur de vitesse de rotation, avant droit, 2 pôles | 811 .. 813 |
X 33 | Fiche de faisceau de câbles, capteur de vitesse de rotation, arrière gauche, 2 pôles | 815, 816 |
X 34 | Fiche de faisceau de câbles, capteur de vitesse de rotation, arrière droit, 2 pôles | 817, 818 |
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Affectation de la fiche à la fiche de faisceau de câbles ABS à 55 pôles
1 - Masse électrovalve
2 - Masse électrovalve
3 - Electrovalve ArD
4 - Non affecté
5 - Non affecté
6 - Non affecté
7 - Non affecté
8 - Non affecté
9 - Relais moteur de pompe de refoulement
10 - Non affecté
11 - Lampe-témoin ABS
12 - Non affecté
13 - Commutateur de feux de stop
14 - Non affecté
15 - Non affecté
16 - Vitesse de roue AvG, sortie
17 - Non affecté
18 - Vitesse de roue ArD, sortie
19 - Non affecté
20 - Non affecté
21 - Vitesse de roue ArG, sortie
22 - Non affecté
23 - Non affecté
24 - Non affecté
25 - Masse capteur de vitesse de rotation ArG
26 - Non affecté
27 - Capteur de vitesse de rotation AvD
28 - Non affecté
29 - Electrovalve AvG
30 - Electrovalve ArG
31 - Electrovalve AvD
32 - Masse appareil de commande
33 - Tension d'alimentation
34 - Non affecté
35 - Non affecté
36 - Non affecté
37 - Non affecté
38 - Non affecté
39 - Diagnostic entrée - sortie
40 - Moniteur relais d'électrovalve
41 - Moniteur relais de moteur de pompe de refoulement
42 - Non affecté
43 - Non affecté
44 - Non affecté
45 - Vitesse de roue AvG, sortie
46 - Masse capteur de vitesse de rotation ArD
47 - Capteur de vitesse de rotation ArD
48 - Non affecté
49 - Masse capteur de vitesse de rotation ArD
50 - Non affecté
51 - Capteur de vitesse de rotation AvG
52 - Masse capteur de vitesse de rotation AvD
53 - Non affecté
54 - Capteur de vitesse de rotation ArG
55 - Excitation relais d'électrovalve
1 - Masse électrovalve
2 - Masse électrovalve
3 - Electrovalve ArD
4 - Non affecté
5 - Non affecté
6 - Non affecté
7 - Non affecté
8 - Non affecté
9 - Relais moteur de pompe de refoulement
10 - Non affecté
11 - Lampe-témoin ABS
12 - Non affecté
13 - Commutateur de feux de stop
14 - Non affecté
15 - Non affecté
16 - Vitesse de roue AvG, sortie
17 - Non affecté
18 - Vitesse de roue ArD, sortie
19 - Non affecté
20 - Non affecté
21 - Vitesse de roue ArG, sortie
22 - Non affecté
23 - Non affecté
24 - Non affecté
25 - Masse capteur de vitesse de rotation ArG
26 - Non affecté
27 - Capteur de vitesse de rotation AvD
28 - Non affecté
29 - Electrovalve AvG
30 - Electrovalve ArG
31 - Electrovalve AvD
32 - Masse appareil de commande
33 - Tension d'alimentation
34 - Non affecté
35 - Non affecté
36 - Non affecté
37 - Non affecté
38 - Non affecté
39 - Diagnostic entrée - sortie
40 - Moniteur relais d'électrovalve
41 - Moniteur relais de moteur de pompe de refoulement
42 - Non affecté
43 - Non affecté
44 - Non affecté
45 - Vitesse de roue AvG, sortie
46 - Masse capteur de vitesse de rotation ArD
47 - Capteur de vitesse de rotation ArD
48 - Non affecté
49 - Masse capteur de vitesse de rotation ArD
50 - Non affecté
51 - Capteur de vitesse de rotation AvG
52 - Masse capteur de vitesse de rotation AvD
53 - Non affecté
54 - Capteur de vitesse de rotation ArG
55 - Excitation relais d'électrovalve
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Autodiagnostic
Immédiatement après l'enclenchement de l'allumage, la lampe-témoin s'allume pendant env. 4 secondes et s'éteint si le dispositif est intact.
Si une panne est présente dans le système, la lampe-témoin reste allumée pendant la marche et ne s'éteint pas au bout de 4 secondes à l'enclenchement d'allumage suivant. Le dispositif ABS se met dans ce cas hors fonction, le système de freinage conventionnel ne s'en trouve pas affecté.
Si immédiatement après allumage enclenché la lampe-témoin ABS ne s'allume pas, c'est qu'une panne affecte le domaine de la lampe-témoin. Dans ce cas, une autre panne éventuelle du système ne peut plus être signalée.
La recherche de panne est largement facilitée par l'autodiagnostic des divers composants que permet l'ABS 4/4-F.
En atelier, la panne ne peut être relevée qu'au moyen de TECH 1 en liaison avec le module de programmes "Opel/Vauxhall 87-93 ECU" correspondant.
Il n'existe pas de code clignotant.
Fiche de diagnostic (fiche ALDL)
La fiche de diagnostic se trouve sur la Corsa-B à l'intérieur de la boîte à fusibles dans l'habitacle du véhicule (même fiche pour tous les systèmes avec autodiagnostic).
La fiche de diagnostic est une fiche à 10 pôles. Pour l'ABS 4/4-F qui équipe la Corsa-B, seules sont utilisées pour la communication avec l'appareil de test à main TECH 1 les conduites
A Conduite de masse
F Tension d'alimentation 12 V
G Conduite bidirectionnelle de données.
Tableau des codes de pannes
Immédiatement après l'enclenchement de l'allumage, la lampe-témoin s'allume pendant env. 4 secondes et s'éteint si le dispositif est intact.
Si une panne est présente dans le système, la lampe-témoin reste allumée pendant la marche et ne s'éteint pas au bout de 4 secondes à l'enclenchement d'allumage suivant. Le dispositif ABS se met dans ce cas hors fonction, le système de freinage conventionnel ne s'en trouve pas affecté.
Si immédiatement après allumage enclenché la lampe-témoin ABS ne s'allume pas, c'est qu'une panne affecte le domaine de la lampe-témoin. Dans ce cas, une autre panne éventuelle du système ne peut plus être signalée.
La recherche de panne est largement facilitée par l'autodiagnostic des divers composants que permet l'ABS 4/4-F.
En atelier, la panne ne peut être relevée qu'au moyen de TECH 1 en liaison avec le module de programmes "Opel/Vauxhall 87-93 ECU" correspondant.
Il n'existe pas de code clignotant.
Fiche de diagnostic (fiche ALDL)
La fiche de diagnostic se trouve sur la Corsa-B à l'intérieur de la boîte à fusibles dans l'habitacle du véhicule (même fiche pour tous les systèmes avec autodiagnostic).
La fiche de diagnostic est une fiche à 10 pôles. Pour l'ABS 4/4-F qui équipe la Corsa-B, seules sont utilisées pour la communication avec l'appareil de test à main TECH 1 les conduites
A Conduite de masse
F Tension d'alimentation 12 V
G Conduite bidirectionnelle de données.
Tableau des codes de pannes
Codes de pannes | Transmetteur d'informations | Origine de la panne |
16 17 19 25 28 29 35 39 41 42 43 44 45 46 47 48 49 52 55 59 | Electrovalve AvG Electrovalve AvD Relais d'électrovalve Relais d'électrovalve Electrovalve ArG Electrovalve ArD Moteur de pompe de refoulement Capteur de vitesse de rotation AvG Capteur de vitesse de rotation AvG Capteur de vitesse de rotation AvD Capteur de vitesse de rotation AvD Capteur de vitesse de rotation ArG Capteur de vitesse de rotation ArG Capteur de vitesse de rotation ArD Capteur de vitesse de rotation ArD Tension d'alimentation Tension d'alimentation Lampe-témoin ABS Appareil de commande Diode relais failsafe | défectueux défectueux défectueux nombre de dents erroné défectueux défectueux défectueux aucun ou mauvais signal interruption aucun ou mauvais signal interruption aucun ou mauvais signal interruption aucun ou mauvais signal interruption trop bas trop haut défectueux défectueux défectueux |
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Entretien, indications
Lors d'un freinage à fond, à l'occasion duquel l'ABS est sollicité, les roues du véhicule restent non bloquées jusqu'à pratiquement l'immobilité du véhicule (4 km/h environ), ce qui assure la dirigeabilité et la manoeuvrabilité du véhicule pendant toute la décélération.
Le freinage en zone de régulation est signalé au conducteur par des pulsations dans la pédale de frein liées à des bruits de la pompe de refoulement, ce qui lui rappelle en même temps d'adapter sa vitesse aux conditions actuelles de la chaussée.
En cas de panne de l'ABS, la lampe-témoin ABS est allumée mais le dispositif de freinage conventionnel reste cependant entièrement efficace s'il ne recèle pas de pannes.
L'origine d'une panne dans le système ABS ne peut être décelée qu'avec TECH 1 en liaison avec le module de programmes correspondant "Opel/Vauxhall 87-93 ECU" et n'être localisée qu'avec le multimètre MKM-587-A; voir à ce sujet au chapitre 8.5.9.2 Tableau des codes de pannes.
Le véhicule doit alors être contrôlé dans un garage autorisé Opel et y être réparé.
· Service
L'ABS 4/4-F est sans entretien et n'est pas soumis au système de révision Opel.
Avant tous travaux sur un véhicule équipé de l'ABS 4/4-F, observer ce qui suit:
- Débrancher la fiche de l'appareil de commande électronique avant d'effectuer des travaux de soudure électroniques.
- A l'occasion de travaux de peinture, l'appareil de commande électronique peut être soumis sans limitation de temps à la température maximale de 80 °C.
Lors d'un freinage à fond, à l'occasion duquel l'ABS est sollicité, les roues du véhicule restent non bloquées jusqu'à pratiquement l'immobilité du véhicule (4 km/h environ), ce qui assure la dirigeabilité et la manoeuvrabilité du véhicule pendant toute la décélération.
Le freinage en zone de régulation est signalé au conducteur par des pulsations dans la pédale de frein liées à des bruits de la pompe de refoulement, ce qui lui rappelle en même temps d'adapter sa vitesse aux conditions actuelles de la chaussée.
En cas de panne de l'ABS, la lampe-témoin ABS est allumée mais le dispositif de freinage conventionnel reste cependant entièrement efficace s'il ne recèle pas de pannes.
L'origine d'une panne dans le système ABS ne peut être décelée qu'avec TECH 1 en liaison avec le module de programmes correspondant "Opel/Vauxhall 87-93 ECU" et n'être localisée qu'avec le multimètre MKM-587-A; voir à ce sujet au chapitre 8.5.9.2 Tableau des codes de pannes.
Le véhicule doit alors être contrôlé dans un garage autorisé Opel et y être réparé.
· Service
L'ABS 4/4-F est sans entretien et n'est pas soumis au système de révision Opel.
Avant tous travaux sur un véhicule équipé de l'ABS 4/4-F, observer ce qui suit:
- Débrancher la fiche de l'appareil de commande électronique avant d'effectuer des travaux de soudure électroniques.
- A l'occasion de travaux de peinture, l'appareil de commande électronique peut être soumis sans limitation de temps à la température maximale de 80 °C.
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Généralités
La Corsa-B est livrable en 6 versions différentes de moteurs à essence et deux versions de moteurs diesel empruntées à la Corsa existante.
Les nouveaux moteurs à essence sont le moteur X 12 SZ OHC et le moteur C 16 XE DOHC.
Le moteur X 12 SZ d'une puissance de 33 kW/45 ch est le moteur de base pour l'Allemagne. Il a été conçu dans le but de satisfaire aux futures normes plus sévères sur les gaz d'échappement.
Le nouveau moteur C 16 XE pour la GSi n'est pas disponible en Allemagne dès le lancement de la production. Il est le premier 16 soupapes des moteurs de la famille I (jusqu'à 1,6 litre) et est conçu de telle manière qu'il offre un couple moteur élevé à bas régime (caractéristique Low-End-Torque).
Tous les moteurs à essence pour le marché européen sont livrés avec catalyseur.
Les nouveaux diesel de 1,5 litre ont un nouveau collecteur d'admission qui contribue à réduire les bruits d'admission et les gaz d'échappement.
Un nouveau système de préchauffage permet des temps de préchauffage réduits et améliore le comportement au démarrage à froid.
Le moteur turbo-diesel est équipé en série d'un catalyseur.
En raison de réglementations spécifiques aux différents pays, le moteur diesel atmosphérique peut aussi être livré avec un catalyseur.
· Service
Les véhicules à moteur à essence de 1,4 litre sont équipés d'une courroie trapézoïdale nervurée en liaison avec la direction assistée et/ou la climatisation. Les véhicules à moteur C 16 XE ont par principe une courroie trapézoïdale nervurée. La courroie trapézoïdale nervurée est sans entretien, il n'est pas nécessaire de la retendre. Contrôler l'état de la courroie trapézoïdale nervurée.
La Corsa-B est livrable en 6 versions différentes de moteurs à essence et deux versions de moteurs diesel empruntées à la Corsa existante.
Les nouveaux moteurs à essence sont le moteur X 12 SZ OHC et le moteur C 16 XE DOHC.
Le moteur X 12 SZ d'une puissance de 33 kW/45 ch est le moteur de base pour l'Allemagne. Il a été conçu dans le but de satisfaire aux futures normes plus sévères sur les gaz d'échappement.
Le nouveau moteur C 16 XE pour la GSi n'est pas disponible en Allemagne dès le lancement de la production. Il est le premier 16 soupapes des moteurs de la famille I (jusqu'à 1,6 litre) et est conçu de telle manière qu'il offre un couple moteur élevé à bas régime (caractéristique Low-End-Torque).
Tous les moteurs à essence pour le marché européen sont livrés avec catalyseur.
Les nouveaux diesel de 1,5 litre ont un nouveau collecteur d'admission qui contribue à réduire les bruits d'admission et les gaz d'échappement.
Un nouveau système de préchauffage permet des temps de préchauffage réduits et améliore le comportement au démarrage à froid.
Le moteur turbo-diesel est équipé en série d'un catalyseur.
En raison de réglementations spécifiques aux différents pays, le moteur diesel atmosphérique peut aussi être livré avec un catalyseur.
· Service
Les véhicules à moteur à essence de 1,4 litre sont équipés d'une courroie trapézoïdale nervurée en liaison avec la direction assistée et/ou la climatisation. Les véhicules à moteur C 16 XE ont par principe une courroie trapézoïdale nervurée. La courroie trapézoïdale nervurée est sans entretien, il n'est pas nécessaire de la retendre. Contrôler l'état de la courroie trapézoïdale nervurée.
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Re: La Corsa B, toutes les infos issues de TIS 2000
Suspension du moteur
La suspension en trois points éprouvée avec adaptation spéciale de la ligne caractéristique pour chaque variante de moteur est mise en oeuvre sur la nouvelle Corsa-B. Ces mesures permettent d'obtenir les améliorations suivantes:
- faible niveau de vibrations
- bonne isolation des bruits du moteur, d'où un niveau de bruit diminué dans l'habitacle
- comportement exemplaire aux sollicitations alternées
1 - Suspension moteur, droite
2 - Suspension moteur, arrière
3 - Suspension moteur, gauche
La suspension en trois points éprouvée avec adaptation spéciale de la ligne caractéristique pour chaque variante de moteur est mise en oeuvre sur la nouvelle Corsa-B. Ces mesures permettent d'obtenir les améliorations suivantes:
- faible niveau de vibrations
- bonne isolation des bruits du moteur, d'où un niveau de bruit diminué dans l'habitacle
- comportement exemplaire aux sollicitations alternées
1 - Suspension moteur, droite
2 - Suspension moteur, arrière
3 - Suspension moteur, gauche